CBM1051-81法蘭鑄鋼截止閥高點相比低點跌去90%左右。在運力過剩的情況下，航運公司集體采取了封存集裝箱運力的措施，但閑置運力依舊需要不菲的維護成本，拆解老舊船舶成為緩解運力過剩的必然選擇。

拆船業(yè)發(fā)展情況

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2009年，拆船廠總共購買了1014艘老舊船舶，相當于總運力3150萬載重噸的船舶被拆解，這一數(shù)字是2008年的兩倍，同時也創(chuàng)造了自1996年以來的拆船量新高。而倫敦航運咨詢公司發(fā)布的拆船報告預(yù)測，2010年老舊船拆解量有望再創(chuàng)新高，預(yù)計比2009年再增加一倍，粗略估計至6000萬載重噸。

根據(jù)中國拆船協(xié)會的數(shù)據(jù)，2008年中國拆船協(xié)會會員企業(yè)共接受各類廢鋼船69.4萬輕噸（指船未載貨時的重量），超過前3年的總和；2009年，拆船量更是達到320萬輕噸，比2008年增長了5倍。航運公司拆船的現(xiàn)實以及廢鋼替代作用的突顯都將在今后一兩年繼續(xù)支撐我國拆船業(yè)的快速發(fā)展。

2008年經(jīng)濟危機以前，貿(mào)易的大幅增長加大了對航運的需求，世界各大船廠紛紛開足馬力生產(chǎn)，新船完工量一再創(chuàng)下歷史新高。新船訂單量由2003年的3500萬載重噸迅速增長至2008年的25000萬載重噸，但許多航運公司仍然因為運力不足，不愿意淘汰舊船，舊船的價格是廢鋼價格的1.6倍，拆船業(yè)舉步維艱。2008年9月以后情況出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)。經(jīng)濟危機拖累貿(mào)易，海運因此受到了很大的打擊，貨運量明顯下降。航運價甚至一度接近成本價，波羅的海指數(shù)（BDI）跌幅慘重，高點相比低點跌去90%左右。在運力過剩的情況下，航運公司集體采取了封存集裝箱運力的措施，但閑置運力依舊需要不菲的維護成本，拆解老舊船舶成為緩解運力過剩的必然選擇。